1972 -t írunk.

Az olaszországi Torinóban bemutatásra került a Fiat új kisautója, a Fiat 500 -ast felváltó Fiat 126 -os modell. Igaz a karosszéria új autót takart, de a motortérben az elõdjétõl örökölt motor dolgozott, némi módosítással. Az 594 cm3 hengerûrtartalmú motorral szerelt jövevény teljesítménye 16.9kW, közel 23LE.


Ez idõtájt lengyelországban egy kisautó gyártásába szerettek volna belevágni, a kiszemelt modell végül a Fiat 126 -os modellje lett. 1971 -ben vásárolták meg a licencet, majd megkezdõdött a gyártás helyszínének építése. A Bielsko Biala -i gyár mellett építettek egy új egységet Tychy -ben, e két gyár elnevezése lett Fabryka Samochodów Malolitrazovych (durva fordításban "Kis Hengerûrtartalmû Jármûvek Gyára"),azaz rövidítve: FSM.

 

1973 -ban indult meg Lengyelországban a gyártás.

A típus a Polski Fiat 126p jelzéssel rajtolt, eleinte sok olasz alkatrésszel. Ezeknek azonban hamarosan megkezdõdött a pótlása lengyel alkatrészekkel, és a BIS modell bemutatásáig nem is nagyon változtattak ezen a gyakorlaton.

Az elsõ modellek krómozott lökhárítóval, krómozott tanksapkával, 48 lyukú motorháztetõvel, és a típus egyik „védjegyével”, a kúpos felnivel került forgalomba. A kisautó orrán a régi Polski embléma díszelgett, oldalán kis „jelvénnyel” (Licencja Fiat). 

Apró mellékszál, de ugyanebben az évben „sógorék” megkezdik a Steyr-Puch 126 típus gyártását. Az osztrák gyárba -a Steyr-Puch 500-ashoz hasonlóan- a karosszéria import útján került, viszont a saját gyártású boxer motort kapott. A 643 cm3 hengerûrtartalmú erõforrás 18.5kW, közel 25LE teljesítményû. E típust viszont nem gyártották sokáig, ez és alacsony példányszáma miatt ritkaságnak számítanak.


A Steyr-Puch-nál nagyobb sikert futott be, a szintén 1973-ban megindult jugoszláviai gyártású Zastava 126 PGL típusjelû jármû. A Crvena Zastava gyárában készülõ modellek érdekessége, hogy a lengyelországi ráncfelvarrások ugyanabban az idõben a jugoszláviai modelleken is megjelentek. Bár belpiacon rendszeresen a három legolcsóbb autók között volt, mégsem volt igazán sikeres: inkább a 600-750-850-es Zastavát választották azok, akik kisautóra vágytak. Ezekhez az összes alkatrészt Jugoszlávián belül gyártották, így az alkatrész-ellátás is könnyebb, zökkenõmentesebb volt. Noha a 126 PGL -fõleg a ráncfelvarrások után- igazi 80-as évekbeli Fiat életérzést adtak, az 50-es években tervezett Zastavák addigra már rég népautókká váltak. 


1975 -ben megkezdõdik a „kispolszki” hivatalos hazai forgalmazása a Merkur Személygépkocsi Értékesítõ Vállalat által. Mai szemmel nézve hihetetlen, de ha valaki vásárolni szeretett volna, közel 1-2 év várakozás után került csak kézbe a hõn áhított autó. Korabeli újságok szerint az induló ára 80000Ft körül volt.

 

1976 -ban került bemutatásra az olasz változatnál a Personal 2 / Personal 4 típus.

A Personal 4 esetében több színvariáció is készült, a többitõl eltérõ kárpitozással. Dönthetõ támlás üléseket kaptak, és nyitható hátsó ablakot. Külsõre az egyik legismertebb egyedi alkatrésze a tolatólámpával egybeépített „szögletes” hátsó lámpa.

A Personal 2 egy a nevébõl adódóan alapvetõen 2 személyessé „degradált” kisautó lett. A hátsó ülések helyére egy fa padozat került, melyre könnyen elhelyezhetõek voltak csomagok.

Motorikusan itt jelent meg a 650 cm3-es (652) erõforrás. Külsõre megjelent az oldalsó „ütközõ gumi”, és a mûanyag lökhárító. A futómû 98 -as osztókörû felnik fogadására lett építve.

 A típust 1980 -ig gyártották, a termelés leállítása után már csak Lengyelországban készültek 126-os modellek.

 

1977 -ben történtek az elsõ nagyobb változtatások a lengyel autóknál.

A sokrácsos motortér tetõ lekerül, vele együtt elöl a régi Polski embléma az oldalsó „jelvénnyel” együtt.

Megjelent itt is a 650 cm3 -es motor, és több típusjelzés is felbukkant:

 

 

1984 -ben következett egy újabb módosítás, a 650E (E mint Economic).

Ezúttal a hengerfej kapott némi fejlesztést, a típus a Polski Fiat 126p 650E innentõl.

Változtattak a hengerfej égésterén, illetve a vezérmûtengelyen. A gyújtás már nem rotoros-osztófedeles, innentõl parazitaszikrás (ikertrafós) a gyújtás.

 

1985 -ben bukkant fel a Face Lifting modell. 

Hazánkban ezek 1986 végén, 1987 elején jelentek meg. Jellemzõ rájuk, hogy nem egyszerre történt a ráncfelvarrás, hanem folyamatos átmenettel.

A kasztnin szélesebbek lettek a kerékívek. Új mûszerfalat kapott, a mûszerfalba kerültek beépítésre a kapcsolók is. Az utastérben változott a fûtéskonzol. Eredetileg itt jelent meg a behúzómágneses („kulcsos”) indítás, és a generátor is, de a hazánkba érkezett modelleknél ez csak 1989 -tõl lett általános.

A tûzfalon megjelent egy nyílás a párátlanító ventilátor számára, mely opcionális felszerelés volt. A hazánkba került gépeken sem volt, de utólag is könnyedén beszerelhetõ, ugyanis az elektromos rendszer elõ van készítve. A légbeömlõ a vízszintes csíkozású helyett ferde csíkozású lett, mérete ugyanaz maradt. Itt jelent meg az oldalsó díszléc is, ami az Elegant modellekig része maradt a kisautóknak.

 

1987 -ben kezdte meg pályafutását a hazánkban csak „vízhûtéses kispolszki” névre keresztelt modell.

Típusjelzése a Fiat 126 BIS lett. Ezúttal elmaradt a „Polski” jelzés, a kisautó immáron elsõként kapta meg a Fiat eredeti emblémáját, annak ellenére hogy Lengyelországban készült. Ez idõ tájt a Fiat közeledni kezdett az FSM gyárakhoz, aminek évekkel késõbb az lett a vége, hogy a két FSM gyáregység 100%-osan a Fiat tulajdonába került (jelenleg Fiat Auto Poland néven léteznek). Ennek a kezdõdõ együttmûködésnek az elsõ „gyümölcse” a BIS.

 A 126 -os családon belül itt történt a legtöbb módosítás, szám szerint körülbelül 800 ponton tér el a hagyományos modelltõl. A motor 704 cm3 hengerûrtartalmú lett. A 26 LE teljesítményével a „legerõsebb” is egyben, a papírforma szerint. Az elvi alapja nagyjából a léghûtéses modellé, emiatt motorikusan több alkatrészük közös, vagy bizonyos mértékig kompatibilis. Ugyanúgy soros, két hengeres, láncvezérléses a motor, azonban a blokk kissé átalakult a vízhûtés miatt. Szárazon sajtolt perselyes a henger, rövid szoknyás a dugattyú. A hengerfej égésterét némileg módosították, elõsegítve a kedvezõbb fogyasztást. Kéttorkú, gyorsítóval és emelt alapjárati üzemmóddal szerelt karburátort kapott. A gyújtást egy depressziós elõgyújtás szabályozással toldották meg (bizonyos modelleken nincs ilyen). A hûtõrendszert teljes egészében a kisautó hátuljában rejtették el, a fûtõradiátor az elsõ csomagtartóban kapott helyet.

A fekvõ motor lehetõvé tette egy hátsó (második) csomagtér kialakítását. Ennek megfelelõen a hátsó ülések elõre dönthetõk, és gázteleszkópos felfelé nyíló hátsó (harmadik) ajtót kapott. A hátsó ajtón bizonyos modelleken egy ablaktörlõ is helyet kapott, ezeken a modelleken tartozék a nyitható hátsó ablak is. Automata biztonsági övet, dönthetõ támlás ülést, fogasléces kormánymûvet kapott, valamint egy megnyújtott, hosszabb áttételû differenciálmûvet. 13” -os lemezfelnik tömlõ nélküli, 135/70 R13 -as gumikkal. Karosszéria elemek vonalát követõ, jellegzetes lökhárítók a különös ismertetõjele.

 

 E típust 4 évig 1991-ig gyárották. Megközelítõleg 200.000 - 400.000 db körüli mennyiség készült, a legtöbb példány Olaszországban, Németországban, valamint az Egyesült Királyságban került eladásra. A típus veszte a kis helyre bezsúfolt motor lett – ironikus módon pont az, ami a legnagyobb elõnye is (lásd hátsó csomagtér). A kis helyen nehézkes egy sor dolgot szerelni (pl karburátor), valamint némileg körülményesebb kiemelni az erõforrást a helyérõl.

 Hazánkba újonnan nem érkezett egy példány sem. A hazai utakon futó pár száz darabos állomány java része Olaszországból került be, magánimport keretében (részben emiatt hiszik sokan, hogy olasz gyártmány). Ezen autók legtöbbje az akkor még létezõ, úgynevezett „karosszéria csere” eljárással került honosításra. Ennek lényege, hogy régi autók „papírjaira” ültették az import gépeket, így ezek vicces módon „Polski Fiat 126p”, „650E” (vagy hasonló) típusjelzéssel szerepelnek a forgalmijukban, sokszor eléggé lehetetlen gyártási évvel (nem ritka az 1976-1979 -es évjáratú hazai BIS – természetesen közük nincs ehhez az évhez). Amennyiben egy ilyenünk van, netán megfosztva az adattáblájától, támpontunk egyedül az ablaküvegek kódja lehet, feltéve hogy nem cserélték õket a múltban.

További információk a BIS típusról a Tudásbázis címû cikkben olvashatók.

 

1988-ban jelent meg a nagy légbeömlõ a léghûtéses kisautók oldalán.

 

1989-tõl érkeztek hazánkba a behúzómágneses indítóval szerelt, nagy légbeömlõs gépek. Innentõl tekinthetõ teljesen alaptartozéknak a generátor, a fûthetõ hátsó szélvédõ, és a potméterrel szabályozható intervallumú szakaszos ablaktörlõ. A korábbi behúzó kar helyére a „kardánalagút” végén lévõ, csapóajtót záró/nyitó kar került, ezt a feladatot korábban a hátsó ülés elõtti kis csap látta el.

 

1990 -tõl megjelenik a turbina csigaház tetején a kis ajtó (téli üzemmód), valamint a mágnesszelepes karburátor. Hamarosan kikerül az ablaktörlõ ütemszabályzója, ismét a normál szakaszos mód kerül be.

 

1994 -ben jelent meg az újabb „face lifting”, az Elegant modell (EL). Immáron a léghûtéses modelleknél is elmarad a „Polski” jelzés, a Fiat 5 ezüst ferde csíkos emblémája kerül a helyére (elöl).

A karosszéria külsõleg a legnagyobb változást éli meg. Szögletek, törések tûnnek el, vagy  lekerekednek. A két oldalsó csík (bemélyedés), ami a kisautó oldalán végigfutott, nincs többé. A díszlécek lekerültek, helyette egy vékony csík maradt. Az elsõ index bura füstszínû áttetszõ gyárilag, az oldalsó kerek lett, és egy kasztni elemmel lejjebb került. A légbeömlõ ismét a legelsõre hajazó kis méretû lett: vízszintes csíkozású, de nem teljesen ugyanolyan. Új, sokkal esztétikusabb mûszerfalat (Veglia) kapott a kisautó, a kapcsolókat lekerekítették. A BIS -bõl megismert elsõ ülések kerültek bele, a kárpitozás ugyanúgy szövetes (csak nem foszlik szét, mint a BIS -féle). Változott a kormány (miatta a kormányoszlop vége is), valamint a mûszerfal kárpit. Eltûnt az ajtókról a pillangó ablak, immáron egy egybefüggõ ablak tekerhetõ le. A külsõ tükrök belülrõl állíthatók. A belsõ tükör, valamit a lökhárítók, hátsó lámpák a BIS -tõl örökölt darabok.

 Motorikusan alig változott valami, ami igen, az a gyújtáshoz kapcsolódik. Teljes egészében eltûnt a gyújtáselosztó ház, megszakítóstül, röppsúlyostúl, a helyére egy Marelli féle jeladós gyújtás került.

 Az Elegant modellek már javarészt a lengyel belpiacra készültek, ennek megfelelõ színvonallal. A karosszéria vajmi kevés védelmet kapott, ennek köszönhetõen gyakran jóval rosszabb állapotban vannak, mind az öregebb generációk tagjai.

 

1996 -ban „katalizátort” (neutralizálás) kap a kisautó, a típusjelzése ELX lesz.

A tartozékok között felbukkanik a hátsó biztonsági öv, elsõ és hátsó üléseken fejtámlák. A gyújtás körül némi módosítás történt, tolóüzemi tüzelõanyag-elzáró rendszert kapott (cut-off modul).

 

Ezután egészen 2000 szeptemberéig (amikor befejezõdik a gyártás) nem nagyon módosítanak rajta. Nevet váltogatnak (Maluch Town), majd az utolsó 2000 darab sorszámozottan készül el, gyûjtõnéven õk a „Happy End”. Az utolsó, világoskék színû darab 2000. szeptember 22 -én gördült le a gyártósorról, és a Lengyel Közlekedési Múzeumba került kiállítási darabnak. Méltó hely egy ennyi idõn át gyártott típus utolsó példányának...


Különbözõ források alapján kb. 3.300.000 darab készült Lengyelországban. Az olasz autókkal együtt több, mint 4 és fél millió darabot gyártottak. Ezzel a darabszámmal Közép- és Kelet-Európában a Trabantot is megelõzve a legnépszerûbb kisautó lett a Polski Fiat 126.

 

Club126
 

Figyelem!!!
Jelen írás a Club126 tulajdonát képezi.
Tilos a szöveg egészét, vagy bármely részét a Club126 írásos engedélye nélkül másolni, azt máshol felhasználni!

Írta: VadMacs, KeMa

Felhasznált forrás, szakirodalom:
B.Jakubowski - T.Tomiczek: Polski Fiat 126
wikipedia.com
zastavaklub.hu